蘋果CarPlay，微軟Windows in the Car，谷歌Android Auto，百度CarNet，阿里全資收購高德，騰訊玩起路寶入股四維圖新。2014年上半年，關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的勁爆消息從未停歇，國際互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司和國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司紛紛入局車聯(lián)網(wǎng)，讓原本已經(jīng)就已經(jīng)相當(dāng)熱鬧的車聯(lián)網(wǎng)市場更加撲朔迷離。不過，對于十分龐雜的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈來說，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不局限于互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，還有不少車聯(lián)網(wǎng)角色們早已粉墨登場。

筆者力圖通過梳理和盤點車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的各方角色，來更加清晰地認(rèn)識中國的車聯(lián)網(wǎng)，未來已來，誰主沉浮。

車企：本質(zhì)和重心是“車”

通用的OnStar，豐田G-BOOK，福特SYNC，這應(yīng)該是國內(nèi)最早熟悉起來的車聯(lián)網(wǎng)代名詞。以及再到后來的福特汽車互聯(lián)網(wǎng)化戰(zhàn)略，推出SYNC+AppLink，以及寶馬升級版iDrive，上汽榮威推出inkaNet等等，國內(nèi)外的車企們不約而同的陸續(xù)的推出了自己的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。不過正如上面羅列出的名字一樣，前面都加上了車企的汽車品牌名字，之后才是車聯(lián)網(wǎng)品牌，這并不是簡單的巧合，而是同汽車制造商們對車聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)知和態(tài)度“神同步”。對于車企來說，車才是本質(zhì)和重心，車聯(lián)網(wǎng)只是車的錦上添花，無非是為了賣更多地賣車，更好地賣車。

正如車聯(lián)網(wǎng)一詞打頭的字是“車”一樣，車企在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈里面扮演者舉足輕重的角色，目前和將來的時間里仍將扮演著非常重要角色。畢竟車企掌控著汽車制造，掌控者關(guān)于汽車的各種協(xié)議和接口。關(guān)鍵協(xié)議和接口的開源開放，甚至是破解都能影響車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展格局。

但千萬別就過早的下結(jié)論，得出車企就是車聯(lián)網(wǎng)的掌控者。筆者認(rèn)為這樣的結(jié)論過早且非常草率。畢竟對于車企來說，平臺化（兼容旗下不同的車型車系），品牌化（符合車企各自的品牌定位）和客戶體驗是車企非常看重的。其中品牌化正是車企最終成為車聯(lián)網(wǎng)的掌控者的絆腳石。畢竟寶馬和奔馳本身品牌定位就不同，自然在車聯(lián)網(wǎng)上的需求就會有差異。通用，福特，一汽，比亞迪等等如是。通用的車聯(lián)網(wǎng)突出的將是通用的品牌定位和屬性，福特的自然是突出福特。對于車企來說，尤其是生產(chǎn)中高端品牌的企業(yè)來說，不太希望將車聯(lián)網(wǎng)打造成為標(biāo)準(zhǔn)化和模式統(tǒng)一的“快餐”，而是希望精心打造為適合各自品牌化的“私家菜”。

以造車和買車為重心的車企，車聯(lián)網(wǎng)本來就是錦上添花。再加上各自為重，最終即便聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)的也只是自己旗下品牌的車聯(lián)網(wǎng)，小眾范圍內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)，終將很難跨越品牌的門檻，受困于實現(xiàn)統(tǒng)一平臺化。

運營商：逃不脫“管道化”的宿命

通信運營商，包括中國移動、中國聯(lián)通和中國電信，很早就希望介入甚至主導(dǎo)國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)項目，寄希望于能取得如果SK在韓國車聯(lián)網(wǎng)界的地位。最早嘗到車聯(lián)網(wǎng)甜頭的中國電信，主要是為豐田G-book和通用Onstar提供通信線路（因為這兩個系統(tǒng)依賴CDMA網(wǎng)絡(luò)，而中國電信擁有從舊中國聯(lián)通收購的CDMA業(yè)務(wù)） 。可惜中國電信一向低調(diào)沉穩(wěn)和保守，在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域再難有新的突破，在運營商中起了個大早，趕了個晚集。而中國移動發(fā)力“行車無憂”，與吉利汽車等企業(yè)造成戰(zhàn)略合作也難有大的作為。相比于中國電信和中國移動，中國聯(lián)通則積極得多，前裝與與金龍客車、奇瑞、長安、一汽、上汽等建立了合作關(guān)系，在后裝也有不錯的突破，并積極同與華為等IT廠商合作開發(fā)用于車載通訊系統(tǒng)。

表面上看起來，國內(nèi)的運營商在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域走得也不錯。不過問題在于車聯(lián)網(wǎng)并不是運營商們的核心業(yè)務(wù)，加之車聯(lián)網(wǎng)需要多領(lǐng)域的跨界，對于受困于體制的國內(nèi)運營商們來說，很難正真有大的作為。正如像中國移動曾在139說客（類似于新浪微博，更早推出），MM商城，飛信，移動夢網(wǎng)等業(yè)務(wù)的虎頭蛇尾，悲劇式結(jié)局一樣。尤其是近期，一則運營商們“主動”削減營銷費用的新聞引起各方關(guān)注，再加上之前的“營改增”帶來的利潤壓力，可以預(yù)想運營商們在非核心業(yè)務(wù)領(lǐng)域必將大大減少投入。筆者很難看好運營商在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域大有作為，不過對于運營商來說，好好做好自己的通信管道角色定位，即使終將逃不出“管道化”的宿命，但仍舊有望在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域分一杯羹。

互聯(lián)網(wǎng)巨頭：先卡位，伺機而動

不管是曾想推“iOS in theCar”，到暫時先推出CarPlay的蘋果；到倉皇迎戰(zhàn)蘋果，微軟推出Windows in the Car；再到本來可以針對汽車推出類似于手機Android系統(tǒng)的汽車Android系統(tǒng)的谷歌，目前也只推出了Android Auto。再到國內(nèi)的百度、騰訊，或許誰都有一統(tǒng)江湖的野心，可目前為止誰都清楚車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的一統(tǒng)江湖困難重重，如何邁過車企的封鎖大關(guān)，甚至說如何聯(lián)合車企來發(fā)起一場車聯(lián)網(wǎng)革命，巨頭們都沒想好。且無論蘋果微軟谷歌還是騰訊阿里百度，車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略都尚未上升到企業(yè)的核心戰(zhàn)略層面，蘋果和谷歌還是想通過手機作為突破，試圖通過手機和汽車的互聯(lián)來實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)，因為無論如何手機或者說手機系統(tǒng)，才真正算得上各自的核心戰(zhàn)略業(yè)務(wù)。而百度至于搜索，阿里至于電商，騰訊至于社交（QQ、微信），遠(yuǎn)遠(yuǎn)是各自至于車聯(lián)網(wǎng)地位可望而不可即的。以騰訊為例，和四維圖新的戰(zhàn)略合作才剛剛開始，后續(xù)的整合發(fā)展尚未可知，而自己推出的車聯(lián)網(wǎng)硬件產(chǎn)品，盡管美其名曰“騰訊路寶”，但是還是逃不出OBD的影子，更為值得探究的是，路寶盒子的團隊在架構(gòu)上來說，只是隸屬于騰訊地圖，而騰訊地圖不過只是騰訊無線事業(yè)群眾多應(yīng)用或業(yè)務(wù)之一。筆者認(rèn)為，對于互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，車聯(lián)網(wǎng)暫時只是先卡位，但都在伺機而動，誰都沒有充分發(fā)力。但對于擁有用戶和數(shù)據(jù)以及各種資源優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，一旦時機成熟發(fā)力，必將擠掉不少車聯(lián)網(wǎng)臺風(fēng)口的豬，先飛起來。

創(chuàng)業(yè)型公司：邊緣式創(chuàng)新的顛覆力量

美國連線雜志創(chuàng)始主編、《失控》的作者凱文凱利（Kevin ?Kelly）認(rèn)為邊緣式創(chuàng)新所具備的共性：質(zhì)量低、風(fēng)險高、利潤低、市場小、未被市場證實的，也正是因為這些共性讓大公司內(nèi)部出現(xiàn)邊緣式創(chuàng)新變得相對艱難，由此很多顛覆性創(chuàng)新技術(shù)其實大多數(shù)是從外部產(chǎn)生的，而在外部式的創(chuàng)新中，主導(dǎo)者是大量起初被大公司所忽略的新興創(chuàng)業(yè)公司。

對于車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域來說，創(chuàng)業(yè)型公司有機會，在巨頭們遲遲不愿意自我革命，來全新投入車聯(lián)網(wǎng)的情況下，顛覆汽車產(chǎn)業(yè)或者車聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)很可能來自汽車領(lǐng)域、互聯(lián)網(wǎng)巨頭之外。租車打車，實時路況，聲控互聯(lián)，無人駕駛等等領(lǐng)域都有可能誕生無數(shù)新的創(chuàng)業(yè)公司，并有勝出者將其做大做強，將來成為車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域不可忽視的一角，甚至成為車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的“預(yù)料之外”的掌控者。

邊緣式創(chuàng)新的顛覆力量，創(chuàng)業(yè)公司之于車聯(lián)網(wǎng)，筆者認(rèn)為可以抱有更多的期待。

后裝車聯(lián)網(wǎng)：幻想著復(fù)制車機領(lǐng)域的輝煌

對于后裝車載導(dǎo)航廠家來說，津津樂道并引以為豪的事情莫過于創(chuàng)新出了“專車專用”導(dǎo)航產(chǎn)品形態(tài)，將先鋒、阿爾派等國外品牌逼到了車載導(dǎo)航領(lǐng)域的一角，占據(jù)了國內(nèi)車載導(dǎo)航的大半壁江山。作為車上屏的制造方，理論上自然有率先車聯(lián)網(wǎng)的可能。不過不管是率先投入車聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)型的行業(yè)龍頭好幫手電子，還是后來新竄出來的廣聯(lián)賽訊們?nèi)兆佣疾惶眠^。從本質(zhì)上來說，對于傳統(tǒng)制造業(yè)烙印濃重的后裝企業(yè)來說，要一下子跨界到車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域并大有作為是相當(dāng)困難的，傳統(tǒng)思維和互聯(lián)網(wǎng)思維，甚至車聯(lián)網(wǎng)思維本來就可能南轅北轍。再加上車企類似，后裝的車聯(lián)網(wǎng)其實核心是車載導(dǎo)航或者后視鏡等后裝產(chǎn)品，骨子里其實還是為了給車載導(dǎo)航等增加賣點和利潤點。在硬件利潤下降不可擋的情況下，來個車聯(lián)網(wǎng)，試圖通過車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品或者服務(wù)賺錢。不過這終將只是幻想，黃粱一夢而已。畢竟目前連作為其載體的車載導(dǎo)航們都價格戰(zhàn)硝煙不斷，伴隨著車企和4S店對汽車用品收緊“水龍頭”，后裝企業(yè)的話語權(quán)變得愈來愈弱，試圖將重心轉(zhuǎn)移到前裝車廠，但又面臨技術(shù)和資金的重重瓶頸。在筆者看來，后裝的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)們要是沒法傍上4S店集團或車企的大腿，找個“干爹”，結(jié)局可想而知，目前能想到的比較好的結(jié)局就是OEM或者ODM。

地圖公司：左右逢源，或可成大事

不管車聯(lián)網(wǎng)作何發(fā)展，終究離不開“安全便捷和舒適”，其中無論是無人駕駛或者輔助駕駛等安全層面的代表，都離不開地圖公司的數(shù)據(jù)支持或者實時路況等附著于地圖的應(yīng)用。或者是導(dǎo)航等基于便捷層面的功能，也和地圖息息相關(guān)。再到LBS，或者當(dāng)下流行的O2O，或者先前流行的SoLoMo，都必須依托于地圖。再到更大的車生活領(lǐng)域，無處不談的周邊生活領(lǐng)域，都離不開地圖。

對于地圖公司來說，有著先天的優(yōu)勢，因為畢竟是車聯(lián)網(wǎng)不可或缺的要素。有讀者可能要說你說的這些國外也是類似的情況，為啥要歸到國內(nèi)的特殊情況來說呢。那是因為國內(nèi)具有導(dǎo)航地圖資質(zhì)的企業(yè)寥寥可數(shù)，而且即便放大到互聯(lián)網(wǎng)地圖資質(zhì)領(lǐng)域，也沒有一家國外的地圖公司在國內(nèi)有此資質(zhì)。

另外一個對地圖公司有利的情況是，目前的高德地圖、百度地圖、騰訊地圖、四維地圖等都找好了資源豐盛的“干爹”、“親爹”或者戰(zhàn)略入股方。就連后市場的地圖老大凱立德地圖都和百度曖昧不清。對于地圖公司來說，可無限豐富的可利用資源。車聯(lián)網(wǎng)對于地圖來說，可算是左右逢源，或可成大事。

特殊企業(yè)：不可忽視的力量

車聯(lián)網(wǎng)涉及到大量的用戶信息，大數(shù)據(jù)，甚至國家安全，不排除將來有政府扶持的企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵領(lǐng)域占一定的地盤。

對于車企、運營商、互聯(lián)網(wǎng)公司、創(chuàng)業(yè)型公司，以及后裝車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、地圖公司和特殊企業(yè)等國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“七雄”來說，何時出現(xiàn)或誰成為統(tǒng)一的“秦國”還很難說，或者幾股實力分享都很難說。